AAPA América Latina manifiesta preocupación ante la actual situación del Muelle 13 de Buenaventura

A través de una carta dirigida a las autoridades de Gobierno de Colombia, el presidente ejecutivo para América Latina de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), Juan Andrés Duarte, advirtió la preocupación por parte de la entidad internacional sobre la actual situación del Muelle 13 en Buenaventura.

“Es importante hacer un llamado de atención urgente ante la grave situación que atraviesa Grupo Portuario S.A. con el contrato de concesión sobre el Muelle 13 de Buenaventura, a causa de un entendimiento parcial y desproporcionado de la legislación nacional y de los elementos fundamentales de la operación portuaria”, señaló Duarte.

Desde fines de 2023, el operador de este recinto, Grupo Portuario S.A., ha mantenido una pugna con el Estado luego que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) revocara la renovación de su concesión, definición que fue ratificada por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla), la cual determinó la paralización de actividades en el Muelle 13, al considerar que no se cuenta con licencia ambiental adecuada.

Recientemente, las ministras de Ambiente y de Transporte respaldaron esta definición, anunciando que este recinto, clave para la atención del comercio exterior del Puerto de Buenaventura, será sometido a una adecuación para albergar actividades de la pesca artesanal y astilleros.

Según el titular de AAPA para Latinoamérica la homologación del contrato de operación a concesión portuaria del Muelle 13, y su posterior operación por 30 años, ha respondido al marco legal vigente y forma parte de una definición que el país adoptó para “garantizar una operación segura y eficiente” de la infraestructura. Añadió que “las acusaciones públicas” que apuntan a una afectación ambiental de la operación de este recinto “demuestran un profundo desconocimiento”.

Duarte aseguró que la propuesta de las autoridades de transformar el Muelle 13 en una terminal pesquera artesanal “representa un detrimento patrimonial injustificable, que significaría la pérdida total de contraprestaciones para la nación y el municipio, la destrucción de infraestructura especializada valorada en millones de dólares, la interrupción de la cadena logística de importación y exportación de carga a granel y la afectación a la seguridad alimentaria nacional”.

Además, agregó, implicaría la afectación de la propia comunidad, mencionando “pérdida de empleos calificados de forma directa e indirecta y afectación a los programas sociales que de forma sobresaliente Grupo Portuario ha implementado de forma autónoma en Buenaventura y otros municipios del país, como Buenaventura FC, Fundación Ética Verde, programas de vivienda social, entre otros”.

“Transformar esta terminal en un muelle para pesca artesanal, no solo sería técnicamente inviable, sino que representaría un retroceso en la capacidad portuaria del país (…) es irresponsable con los recursos públicos y con el futuro de Buenaventura tomar decisiones basadas en percepciones sin sustento técnico”, lanzó Duarte, asegurando que un eventual funcionamiento de la actividad pesquera en medio de la actividad portuaria pondría en riesgo las demás concesiones que operan en el Puerto de Buenaventura.

DAÑO AL MODELO

En la comunicación, el directivo portuario manifestó también su “preocupación” ante la afirmación de autoridades colombianas de que “los puertos no generan riqueza para las ciudades”, asegurando que anualmente el sector genera más de 50 millones de dólares en contraprestaciones directas, además de impuestos nacionales y municipales, puestos de trabajo y otros aportes en el desarrollo del país.

“¿Es realmente sensato desmantelar un modelo que genera recursos significativos para sustituirlo por otro que implique pérdidas? ¿No sería más prudente fortalecer los mecanismos de control y seguimiento en la ejecución de las contraprestaciones portuarias, garantizando así una gestión más eficiente y sostenible? La solución para Buenaventura no puede ser destruir lo que funciona, sino asegurar que los cuantiosos recursos que ya se generan sean ejecutados con eficiencia y transparencia en beneficio de toda la comunidad”, señaló la misiva dirigida a la ministra de Transporte María Fernanda Rojas.

Desde AAPA se pidió no instalar incertidumbre al exitoso modelo de concesiones portuarias, emulado por otros países de la región. “Decisiones de esta naturaleza generan una profunda incertidumbre en el sector portuario colombiano, enviando señales alarmantes a la comunidad internacional y a potenciales inversionistas”, indicó.

“La comunidad portuaria internacional observa con seria preocupación cómo un país que había logrado construir un modelo exitoso y autosostenible, ahora toma decisiones que lo desmantelan sin fundamentos técnicos sólidos. Esto no solo afecta la credibilidad de Colombia en materia de comercio exterior, sino que también pone en riesgo décadas de avances en modernización portuaria y relaciones comerciales internacionales”, concluyó el presidente de las autoridades portuarias.

Duarte cerró su comunicación invitando a las autoridades a revisar la propuesta de Grupo Portuario S.A., poniéndose a disposición “para acompañar de forma técnica e informada” un proceso que busca una solución institucional en la disputa de la empresa con la administración de turno.

19 de Febrero de 2025

Doctora

MARÍA FERNANDA ROJAS MANTILLA

Ministra de Transporte de la República de Colombia

Bogotá D.C

Ciudad

Respetada señora Ministra:

Como Presidente EjecuNvo para América LaNna de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias -

AAPA, me dirijo respetuosamente a usted para exponer una serie de consideraciones fundamentales sobre

la situación del Muelle 13 en Colombia, que revisten una seria preocupación para la comunidad portuaria

internacional.

AAPA es una enNdad técnica e independiente, con 114 años de historia, que promueve el progreso, la

compeNNvidad y desarrollo portuario en el Hemisferio Occidental. AAPA Latam representa la operación para

América LaNna, desde México hasta ArgenNna, con más de 40 años de representación, coordinación y

vocería gremial en donde confluyen las principales autoridades portuarias públicas y terminales portuarios

privados, así como los principales actores de la cadena logísNca, para el desarrollo de un sector estratégico

como el Portuario, que es determinante para el desarrollo económico y social de nuestros países en

LaNnoamérica.

Tengo el honor de ser el primer LaNnoamericano en presidir la organización en América LaNna, y me siento

muy orgulloso de hacerlo como Colombiano. Es por esto que tengo un profundo conocimiento y experiencia

en el sistema portuario nacional, y el marco normaNvo vigente que rige nuestro sector en Colombia. Por

ello, tras ser revisar con detenimiento la situación en Colombia, es importante hacer un llamado de atención

Urgente ante a la grave situación que atraviesa Grupo Portuario S.A. con el contrato de concesión sobre el

Muelle 13 de Buenaventura, a causa de un entendimiento parcial y desproporcionado de la legislación

nacional y de los elementos fundamentales de la operación portuaria.

Vemos con preocupación la reciente afirmación de representantes del Gobierno de Colombia al señalar que

“los puertos no generan riqueza para las ciudades”. Permítame por favor recordarle que, en el marco del

Decreto 1099 de 2013 y la Ley 856 de 2003, los datos son contundentes.

En el caso específico de Buenaventura, la contraprestación portuaria supera los 2 millones de dólares

anuales (20% de la contraprestación para el municipio), mientras que, a nivel nacional, el sistema portuario

genera más de 50 millones de dólares anuales en contraprestaciones directas. Esto sin considerar los

ingresos derivados de impuestos nacionales y municipales, la generación de empleo, el impacto social y

otros tributos e impactos posiNvos en el desarrollo económico del país, los cuales superan ampliamente

estas cifras año tras año.

De conformidad con la Ley 1 de 1991, la homologación de los contratos de concesión, es una figura uNlizada

aun actualmente, para como su nombre lo dice, homologar a concesión portuaria los contratos de operación

que eran llevados a cabo por disNntas enNdades, entre ella, la Armada Nacional de Colombia – Fondo

Rotatorio de las Fuerzas Militares con la homologación del Muelle 13. Tras esta homologación, el contrato

fue gesNonado de forma transversal con el mismo marco normaNvo de las concesiones portuarias enColombia y se le garanNzó su operación por 30 años, respetando el permiso adquirido de forma anterior al

Estatuto de Puertos de Colombia , y adaptarlo a la misma. Así mismo, es importante considerar que este

contrato no opera de forma aislada, sino que hace parte de un conjunto operaNvo de contratos que son

ejecutados como una sola unidad operacional, para poder garanNzar una operación segura y eficiente.

Así mismo, las acusaciones públicas que se han dado en cuanto a la afectación ambiental por la presencia

de palomas, demuestran un profundo desconocimiento de las terminales de granel alimenNcio a nivel

internacional, los rigurosos protocolos de fumigación y de control de pestes, los requerimientos de las

empresas importadoras, la trazabilidad detallada de la condición de la carga y la naturaleza del ambiente de

Buenaventura. Además, contraría, el propio gobierno, conceptos y revisiones anteriores hechas por la

autoridad ambiental durante más de 2 décadas.

El modelo portuario colombiano, amparado por la ley 1 de 1991 y complementado por el Decreto 1079 de

2015 sobre contratos de concesión, representa un caso único y exitoso de concesiones, y un ejemplo de

modelo portuario en América LaNna. Colombia es el único país en el que para el desarrollo de

infraestructura portuaria, no solo no requiere recursos del presupuesto nacional, sino que además:

• Genera infraestructura estratégica que permite la competitividad del aparato productor y

comercializador nacional,

• Produce contraprestaciones millonarias e impuestos nacionales, departamentales y municipales,

• Crea empleo formal y calificado, de forma directa e indirecta,

• Atrae inversión extranjera directa

• Fomenta el desarrollo tecnológico y la sostenibilidad ambiental

La propuesta de transformar el Muelle 13 en una terminal pesquera artesanal, considerando el Código PBIP

y la Resolución 850 de 2017 sobre condiciones técnicas de operación, representa un detrimento patrimonial

injusNficable. Esta decisión significaría:

• Pérdida total de contraprestaciones para la nación y el municipio (por su afectación a la unidad

operacional)

• Destrucción de infraestructura especializada valorada en millones de dólares

• Interrupción de la cadena logística de importación y exportación de carga a granel

• Afectación a la seguridad alimentaria nacional

• Pérdida de empleos calificados de forma directa e indirecta

• Afectación a los programas sociales que de forma sobresaliente Grupo Portuario ha implementado de

forma autónoma en Buenaventura y otros municipios del país (Resaltan: Buenaventura FC, Fundación

Ética Verde, programas de vivienda social, entre otros)

De acuerdo con la Ley 1617 de 2013 sobre el Régimen para Distritos Especiales y el CONPES 4118 de 2023,

es importante enfaNzar que los terminales portuarios no Nenen, ni deben asumir, la responsabilidad de

suplir las obligaciones consNtucionales del Estado en educación, salud o deporte. No obstante, Grupo

Portuario ha sido un aliado clave en el desarrollo social y económico de esta región, contribuyendo

acNvamente a su crecimiento y bienestar.

Así mismo, existe una genuina preocupación por el sector pesquero artesanal - preocupación que

comparNmos – y por la cual, según la Ley 13 de 1990 (Estatuto General de Pesca), el Decreto 2256 de 1991

y el CONPES 3990 de 2020 Colombia Potencia Bioceánica Sostenible 2030, la infraestructura desNnada a la

pesca artesanal difiere significaNvamente de las caracterísNcas actuales del Muelle 13. La normaNvaestablece que los muelles para esta acNvidad deben contar con elementos específicos, como áreas de

desembarque a nivel, zonas de manipulación primaria del producto, cuartos fríos de pequeña escala y

espacios para la reparación de embarcaciones menores, requisitos que no son compaNbles con la

infraestructura especializada en graneles del Muelle 13.

Transformar esta terminal en un muelle para pesca artesanal, no solo sería técnicamente inviable, sino que

representaría un retroceso en la capacidad portuaria del país, contraviniendo los lineamientos de desarrollo

establecidos en el Decreto 1079 de 2015 y la políNca nacional de compeNNvidad portuaria. Por ello, estamos

convencidos que la solución debe parNr de estudios técnicos serios que contemplen, según lo establecido

en la Ley 2272 de 2022 y el CONPES 4021 de 2021 sobre PolíNca Nacional de Laboratorios:

• Ubicación óptima de la infraestructura pesquera

• Diseño de sistemas de cadena de frío adecuados

• Cumplimiento de normas sanitarias internacionales

• Viabilidad económica y sostenibilidad operativa

• Impacto ambiental, conforme a la Ley 99 de 1993 y el Decreto 2041 de 2014

Considerando el Decreto 1165 de 2019 y la Ley 1 de 1991 sobre normas generales de comercio exterior, es

irresponsable con los recursos públicos y con el futuro de Buenaventura tomar decisiones basadas en

percepciones sin sustento técnico. No sólo no será viable ni posible tener una operación pesquera artesanal

en zona de aproximación directa de motonaves que superan las 40.000 toneladas de arqueo bruto, sino que

además el muelle no consNtuye un lugar técnicamente viable, por su altura, configuración y zona adyacente

concesionada bajo la Ley 1 de 1991, que impide una operación, eficiente, viable y sobre todo segura para

que puedan coexisNr las embarcaciones de pesca, los pescadores y las motonaves de comercio internacional

sin ningún accidente de gravedad.

Por ello, la operación que de forma pública el gobierno ha propuesto, es una operación que es incompaNble

no solo del marco legal colombiano, sino también del código PBIP (Código Internacional para la Protección

de los Buques y de las Instalaciones Portuarias) del cual Colombia es firmante, sino que también afectaría

las normas internacionales de seguridad de navegación (SOLAS - OMI, COLREGs - OMI, Recomendaciones

de IALA) y tendría impacto significaNvo en los procedimientos de los pilotos prácNcos, control de tráfico,

entre otros, y por supuesto, sería una propuesta que lo prácNco, sería imposible de cumplir .

Por lo tanto, es importante considerar que una decisión en este senNdo, no solo afectaría a Muelle 13, sino

que además afectaría las demás concesiones presentes en la Zona Portuaria de Buenaventura, generando

un riesgo adicional en materia jurídica y económica para el Gobierno de Colombia y el modelo portuario

nacional.

Señora Ministra, en el marco de la Ley 1508 de 2012 sobre Asociaciones Público-Privadas y el CONPES 4118

de 2023, la invito a reflexionar: ¿Es realmente sensato desmantelar un modelo que genera recursos

significaNvos para susNtuirlo por otro que implique pérdidas? ¿No sería más prudente fortalecer los

mecanismos de control y seguimiento en la ejecución de las contraprestaciones portuarias, garanNzando así

una gesNón más eficiente y sostenible?

La solución para Buenaventura no puede ser destruir lo que funciona, sino asegurar que los cuanNosos

recursos que ya se generan sean ejecutados con eficiencia y transparencia en beneficio de toda la

comunidad, como lo exige la Ley 152 de 1994.Es preocupante observar cómo decisiones de esta naturaleza, generan una profunda incerNdumbre en el

sector portuario colombiano, enviando señales alarmantes a la comunidad internacional y a potenciales

inversionistas. En un momento donde la compeNNvidad global exige estabilidad jurídica y confianza

insNtucional, estas acciones como la tomada con Grupo Portuario en el Muelle 13, comprometen

seriamente la imagen de Colombia como desNno de inversión y compeNNvidad en infraestructura portuaria.

Más preocupante aún, cuando de forma pública se ha comunicado y lo hemos podido verificar en la

documentación disponible en línea, que existen unas medidas cautelares vigentes otorgadas por el Tribunal

AdministraNvo del Valle del Cauca el 13 de Diciembre de 2024, en la que advierte en la página 17 de su

sentencia, de visos de ilegalidad en el proceso.

La comunidad portuaria internacional observa con seria preocupación cómo un país que había logrado

construir un modelo exitoso y autosostenible, ahora toma decisiones que lo desmantelan sin fundamentos

técnicos sólidos. Esto no solo afecta la credibilidad de Colombia en materia de comercio exterior, sino que

también pone en riesgo décadas de avances en modernización portuaria y relaciones comerciales

internacionales.

En virtud de lo expuesto en esta comunicación, invitamos al Gobierno Nacional a revisar y analizar la

propuesta presentada por Grupo Portuario S.A., la cual contempla la entrega de estudios técnicos y la

infraestructura necesaria (predios, muelle y construcciones) para el desarrollo y puesta en marcha del

Proyecto Pesquero Estero San Antonio. Este proyecto, ubicado en el estero San Antonio, entre la avenida

Simón Bolívar y el canal navegable, busca incluir a la comunidad como eje central de un modelo de economía

circular.

Además, queremos destacar que, en las consultas realizadas con Grupo Portuario S.A., se ha reafirmado su

compromiso con el desarrollo social de Buenaventura, a través de la ampliación y fortalecimiento de sus

programas de Responsabilidad Social Empresarial (RSE). Estas iniciaNvas están enfocadas en educación,

salud, agricultura, formación deporNva y conservación del medio ambiente, representando una inversión

esNmada de $75 mil millones de pesos en un horizonte de 20 años, con el objeNvo de generar un impacto

posiNvo y sostenible en la región.

Desde AAPA LaNnoamérica, nos ponemos a su entera disposición para acompañar de forma técnica e

informada, el proceso que el Gobierno de Colombia adelanta con Grupo Portuario, para alcanzar una

solución técnica que beneficie al comercio exterior colombiano, permita resaltar la solidez del modelo

portuario nacional, preserve la estabilidad jurídica y, garanNce el desarrollo económico y social de la Zona

Portuaria de Buenaventura.

Atentamente,

Juan Andrés Duarte

Presidente Ejecu>vo

AAPA La>noamérica

Con copia:

• Susana Muhamad - Ministra de Medio Ambiente

• Francisco Ospina – Presidente Agencia Nacional de Infraestructura