Consultora Marítima Global Sea, realiza análisis al proyecto de modificación de apertura del cabotaje y entrega drástico giro de timón a lo propuesto por la iniciativa del Gobierno y Asociación Nacional de Armadores.

Por Rodolfo Ponce Vargas, consultor marítimo internacional, presidente de la Alianza Maritima de Chile A.G. ALMAR.

Uno de los primeros grandes errores de los afectados y señalados como la fuente del problema “la Marina Mercante Nacional” fue no leer la letra chica del proyecto y partir de inmediato respondiento y defendiendo los cuadros con intenciones modificatorias, al leer el documento y las notas a pie de página se denota quién es el real problema y la parte involucrada de la marina mercante que afecta, ya que no es toda la actividad.

El documento del gobierno abre su propuesta señalando que “diversos estudios han comprobado que el mercado de cabotaje es altamente concentrado”, no especifica cuales son los estudios, pero identifica un monopolio del mercado e indica de manera directa “en los líquidos Ultranav tiene el 57% del mercado y CMC el 43%”, en sólidos Ultranav el 83%, Empremar el 15% y CMC el 2%.”

Es complejo hablar de una concentración cuando la ley de fomento de la marina mercante y la definición de cabotaje es intrínseca a una reserva de carga, la ley busca y fue creada para concentrar las cargas nacionales en navieras nacionales, no debe haber asombro al respecto, lo que si sorprende es la intención de querer notar el aspecto como un gran descubrimiento y no comprender que lo que se protege es el transporte de cargas nacionales dentro del país y más significativamente cargas estratégicas como son los combustibles, gas y químicos con las cuales se sustenta la cadena productiva nacional, en especial la producción de cobre y los combustibles, ligados a la principal economía del país y  la cadena logística. En esos aspectos el mismo documento da la razón al análisis y sustenta que el problema raíz no son las navieras, sino que es más bien la gestión de las estatales CODELCO y ENAP quienes licitan naves para sus propias operaciones.

En aspectos conceptuales de la definición de licitación el documento del gobierno expresa “Estas modificaciones beneficiarían especialmente a CODELCO y ENAP” en el mismo tenor y en la definición de waiver propone crear un servicio regular extendido por un año al no existir este y nuevamente nombra a los beneficiados “lo que da seguridad en el servicio para los generadores de la carga” y crea su caballo de troya en el concepto de reputación ( consideración como si fuera una nave chilena) proponiendo un nuevo sistema de reputación aludiendo “una nueva redacción con miras a atender los posibles usos indebidos de la excepción”. Es importante comprender que la reputación es una excepción ya ampliamente difundida y utilizada por la autoridad en casos especiales y que por el momento ha sido bien empleada, muy por el contrario la propuesta del gobierno pretende eliminar una comisión bien integrada por diferentes ministerios y autoridades que decide al respecto, para dejar recaer la decisión sólo en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con lo cual no se garantiza el deseo de evitar los usos indebidos aludidos anteriormente.

En relación a los trabajadores y el compromiso con el resguardo de las fuentes de trabajo la postura del proyecto es elocuente ya que señala y reconoce que la bandera de conveniencia ( banderas extranjeras con las cuales trabajan las empresas navieras que el gobierno desea invitar a participar en el cabotaje) se refiere a que “enarbola una distinta al país del propietario y que eso trae beneficios para este último” (armador de esa nave), otorgando “beneficios como una regulación mínima, impuestos muy bajos o inexistentes y la libertad de contratar mano de obra barata, resalta que para los trabajadores a bordo puede implicar recibir salarios indignos y trabajar a bordo en condiciones deficientes.” El gobierno sabe que no es lo mejor para los trabajadores chilenos y aun así lo impulsa.

Por otra parte se advierte una actitud bastante irresponsable en la presentación de argumentos del proyecto ya que en todo momento se nombra y cuestiona a “empresas navieras de alta mar y con mayor porcentaje de participación en el transporte de carga de graneles líquidos”, motivo por el cual se hace injustificable involucrar a las empresas y trabajadores de naves regionales y fluviales en la problemática y discusión expuesta, toda vez no poseen relación o incidencia objetiva con las licitaciones de ENAP y CODELCO y su área de acción principalmente está relacionada a la acuicultura y la conectividad austral. El proyecto en todos sus matices esta pesimamente mal abordado y direccionado.

Abordando objetivamente el fondo del problema y donde radica la preocupación del gobierno se hace necesario verificar y analizar la larga data de incidentes marítimos relacionados a las empresas estatales lo que refuerza su ineficiencia y falta de gestión. Es de importancia verificar su planificación y operación de recursos navieros y flotas, gastos en maniobras y tiempos portuarios, estadías de las naves en puerto, exigiéndoles mantención de sus estructuras y construcción de facilidades portuarias acordes con las cargas manipuladas, cumpliendo así altos estándares de calidad y seguridad como los implementados por las empresas privadas.

El proceso de ahorro estatal pasa necesariamente por crear una política portuaria eficiente, con una autoridad que controle y fiscalice los gastos y la operación competitiva, la mejora en la gestión y el uso de recursos públicos de las empresas estatales.

Para generar competencia leal en el negocio naviero es mucho más prudente crear una empresa naviera estatal con dos o tres buques tanqueros que otorguen ventajas competitivas al mercado y favorezca la permanencia de fuentes laborales para chilenos, manteniendo el control de las cargas estratégicas y generando un pilar de apoyo permanente a la seguridad nacional o volver a retomar la creación de una bandera propia de segundo registro que no vulnere las fuentes laborales para chilenos, con restricciones, considerando las necesidades de los trabajadores, con la participación de estos y  regido por lo expresado en el proyecto denominado “ Trazando un nuevo rumbo” del Consejo de Transporte Marítimo de la Alianza Marítima de Chile A.G.

El Estado de Chile debe participar y fomentar las labores y no la gestión de políticas destructivas para sus connacionales. El equilibrio estado y privados no se logra involucrando más privados y en este caso extranjeros en lo que además es el transporte esencial y estratégico de la nación. Estas políticas desmedidas solo contribuyen a vulnerar nuestras propias capacidades marítimas y portuarias.

No se justifica entonces poner en riesgo de existencia a la Marina Mercante Nacional, ya que ahí no radica el problema, siendo una actividad que se desarrolla dentro de parámetros de las más altas exigencias de calidad y seguridad nacional e internacional, fiscalizadas y controladas por nuestra Autoridad Marítima, siendo además un gran aporte al desarrollo del país.

La opinión pública posee el derecho de visualizar la real raíz del problema, que no es otra cosa que el manejo, gestión y utilización de fondos públicos de ENAP y CODELCO, la falta de creación y fiscalización de políticas y acciones públicas marítimas y portuarias y derechamente mejorar la gestión del Estado de Chile.

(FUENTE: ANÁLISIS DE MINUTA INDICACIONES PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE Y LA LEY DE NAVEGACIÓN, FOMENTANDO LA COMPETENCIA EN EL MERCADO DE CABOTAJE MARÍTIMO (BOLETÍN N° 14.532 -15 Global Sea, Mayo 2023).