ASONAVE propone alternativa responsable al “royalty portuario” antes de la votación del 15 de septiembre

La Asociación Nacional de Agentes de Naves AG (ASONAVE) llamó a reconducir el debate sobre el llamado “royalty portuario” hacia soluciones concretas y responsables que permitan apoyar a las ciudades puerto sin encarecer la logística del país, a horas de que la Sala de la Cámara Baja vote la tramitación del proyecto este lunes 15 de septiembre.

“El objetivo de compensar a las ciudades puerto es atendible. Lo que no es razonable es hacerlo con un cobro plano por tonelada que, al final del día, encarece los fletes y resta competitividad a Chile”, señaló Gonzalo Fernández, presidente de ASONAVE. “Con la votación del lunes 15, pedimos a los parlamentarios optar por una alternativa compatible con las reglas internacionales.”

Fernández advirtió que un cargo general ligado al despacho de exportaciones o importaciones “duplica cobros sobre un sistema que ya paga la Tarifa de Uso de Puerto (TUP) y cánones concesionales” y, además, “abre flancos jurídicos internacionales cuando no existe una contraprestación de servicio clara”.

Proyectos de ley: gravan el flujo logístico, no la renta de un recurso

Las propuestas parlamentarias -explicó el presidente de ASONAVE- gravan el movimiento de carga, no la renta de un recurso escaso (que es la naturaleza del royalty). Un cobro US$1–2 por tonelada se traslada a fletes y tarifas, encarece la cadena exportadora e importadora y golpea con mayor fuerza a sectores de bajo valor por tonelada (maderas, graneles). También suma costos sobre un sistema que ya considera TUP y cánones, sin un servicio adicional que lo justifique. “El resultado es simple: sube el costo-país, baja el atractivo de recalar en puertos chilenos y se empujan tráficos hacia alternativas más baratas o estables en la costa del Pacífico”.

No es comparable al royalty minero

Precisó Gonzalo Fernández que equiparar este cobro con el royalty minero confunde el debate. En minería, el Estado recauda renta del recurso extraído con un diseño progresivo (por valor y margen) que no opera en la frontera aduanera. En tanto, en puertos hablamos de servicios logísticos y movimiento de carga ya ordenados por tarifas por servicio (TUP) y cánones concesionales. “Un royalty portuario por tonelada es, en los hechos, un impuesto al tránsito comercial: duplica cobros, encarece la cadena y choca con estándares que exigen que las tasas en frontera reflejen costos reales de servicios”.

Aclaró que existen diferencias clave con el royalty minero. “En minería se grava la renta del recurso; en puertos, la prestación de servicios y el flujo logístico. La minería usa una base progresiva; el cargo por tonelada en puertos es plano y castiga a los sectores de bajo valor por tonelada. Además, el royalty minero no es un cargo fronterizo; en puertos, un cobro general ligado a exportaciones/importaciones choca con estándares OMC/TLC”.

Riesgo jurídico internacional: lo que exigen la OMC y los TLC

Lo preocupante de las propuestas de ambos parlamentarios -enfatizó el presidente ASONAVE- es que las reglas internacionales son conocidas: “cualquier tasa conexa con la importación o exportación debe pagar un servicio concreto y costeable (señalización, canales, dragado, VTS), no usarse para recaudar. Un cargo plano por tonelada destinado a un fondo territorial no cumple ese estándar y expone a Chile a controversias”.

En la misma línea, tratados como el Chile- EEUU y el acuerdo modernizado UE-Chile prohíben nuevos impuestos o cargos a las exportaciones (salvo trato idéntico a bienes para consumo interno), lo que añade incertidumbre para invertir y operar.

La propuesta de ASONAVE: transparencia total del TUP

Gonzalo Fernández propone que la discusión se reconduzca hacia la TUP y para ello se requiere “un reporte público y trazable del destino de los recursos TUP por puerto (ingresos y gastos en servicios comunes: señalización, canales, dragados, VTS, etc.). Asimismo, que se cree un Portal TUP de datos abiertos, con metodología de costeo, contratos e indicadores de eficiencia (por ejemplo, costo por buque atendido o por kilómetro dragado), además de auditoría independiente anual.

“Se puede fortalecer a las ciudades puerto con transparencia del TUP, mejor uso de cánones y una buena cartera de proyectos locales, sin cargar más al comercio exterior. Más del 90% de la economía de Chile se mueve a través de los puertos. Chile necesita puertos competitivos y comunidades fortalecidas; ambas metas son compatibles si elegimos instrumentos bien diseñados y respetuosos de las reglas internacionales”, concluyó Fernández.

Valparaíso, 14 de septiembre del 2025