Asaf Achar propone un solo concesionario por puerto. (Mayo 2012)

Conferencia en Seminario Soñar Valparaíso, organizado por la Cámara Regional de Comercio de Valparaíso, realizado en la sede Duoc UC con apoyo de Terminal Pacífico Sur TPS  Valparaíso.

Versión en español del video sobre la exposición del experto internacional en puertos Asaf Achar en el seminario Soñar Valparaíso, organizado por la Cámara Regional de Comercio de Valparaíso sobre el futuro portuario de la ciudad. Achar demuestra la importancia de construir terminales con un frente de atraque de 1.200 metros para recibir tres buques post panamax, como una fórmula probada en distintos lugares del mundo para tener puertos más competitivos. Critica por tanto, la actual licitación para un segundo operador portuario en el puerto de Valparaíso, donde cada concesionario quedaría con menos de tres sitios, lo que a su juicio no resulta eficiente ni competitivo a nivel internacional.

Texto de la Exposición

Buenos días a todos ustedes, quizá algunos van a tener que tener una traducción, es mi culpa no de ustedes.

Okey, primero un par de aclaraciones. ¿Por qué estoy aquí?

En el 2009 STI me pidió que viera algunos problemas de extensión del terminal en San Antonio, pero uno no puede mirar San Antonio solo, por sí mismo, porque Valparaíso y san Antonio yo los defino como un puerto.

Y aquí he escuchado algunos mensajes de que quizá quieren tener una sola autoridad portuaria, o una sola gerencia, esto debido a que ambos sirven o dan servicio al mismo territorio, los consideraría como dos terminales. Por lo tanto, cuando a mí se me preguntó evaluar San Antonio, yo dije que deberíamos evaluar la situación completa, San Antonio y Valparaíso juntos. Y yo llegué con un plan diferente al plan actual, que yo lo llamó el plan alternativo y que involucra un outer port en San Antonio y es a largo plazo no inmediato. Es una instalación para la Quinta Región.  

Ahora, mis recomendaciones no fueron aceptadas y la autoridad portuaria de San Antonio fue a una segunda concesión que espero haya finalizado con éxito.  Pero parte de esta recomendación fue también la extensión del terminal acá, del Terminal Pacífico Sur, TPS Valparaíso y yo fui invitado ahora por la Cámara de Comercio pero apoyado también por TPS Valparaíso.

El plan original, fue realizado por su competidor, por lo tanto puedo decir que soy un empleado con dos patrones, pero la verdad es que yo soy un consultor independiente, y es mi opinión básicamente la que estoy expresando, mi opinión profesional, y no favoreciendo ni a uno ni a otro.

Ahora, ¿cuál es mi programa? Aquí se los voy a dar en forma breve. Y yo puedo decirlo porque estuve involucrado en la expansión del Canal de Panamá y todos ustedes saben que nosotros no consideramos los barcos grandes y ahora el Canal de panamá es incapaz de dejar que estos bracos transiten por él.

Los barcos del futuro serán de un tamaño del doble que los nuevos Panamax. Después nosotros hablaremos de las opciones de demanda, un poquito de comparaciones y quizás al final un resumen y conclusiones.

Hablemos ahora del tráfico. Quizá la primera cosa en el pronóstico, ahora ustedes pueden verlo, quizás ustedes tienen un poco de inestabilidad en el tráfico, tanto en el tráfico del pasado como del futuro, probablemente. Ustedes pueden ver que al principio tenían una contenerización principalmente de carga a granel, esto se aceleró y ustedes comenzaron a contenerizar carga surtida, alimentos cobre y madera. La segunda tendencia fue igualar y hacerla como en Estados Unidos y comenzaron a tener un montón de tráfico desde Asia, en el largo y en el corto plazo. En el largo plazo era de 14,5% y en el corto plazo de 9,5%. Esta es una gran diferencia de cómo se puede predecir el futuro.

Ahora yo creo que ustedes escucharon hablar de los dos escenarios que ustedes ven aquí. Uno de ellos al 6% que es más bien modesto, el otro 15%.  De nuevo nosotros estamos hablando hacia el 2009 y como ustedes pueden ver en el área verde está un poquito sobre nosotros pero no muy lejos, porque recientemente hubo una clase de aceleración de la demanda y de aumento del tráfico. Pero, para el futuro, nadie lo puede saber.

Pero hacia el año 2017, porque esto fue hecho el 2007 y yo sólo hago predicciones por diez años, hay una gran diferencia entre 2.2 millones a 4 millones, lo que significa un 177% de diferencia, lo que no es poco común en predicciones futuras para los puertos.

Ahora, en todo el mundo como ustedes pueden ver existe algo de inestabilidad y volatilidad. También hubo una recesión pero lo que ustedes pueden ver lo hemos tomado de otras fuentes de algunas compañías de predicciones internacionales, donde el rango es de 4, 5, 6 por ciento, el rango en que los puertos en el mundo crecen.  Ustedes están probablemente en el 3%, Estados Unidos un 4%,  América de Sur y Latinoamérica en 5,6 7 %, África probablemente un poquito más.

Hablemos de barcos. Existe una gran variable y lo que yo puse aquí en una clase de lista son los barcos típicos, empezando por sus sub Panamax y después, las dos generaciones de post Panamax, okey.

Como ustedes pueden el primero y el segundo, probablemente en la región amarilla es donde están ustedes ahora. Yo diría que la tendencia de los barcos que están llegando acá a Chile, están en los 8 mil TEUS.  El barco aquí, el Southern Maersk y algunos de la clase del modelo de 347 metros de eslora, significa que el sitio de atraque debería ser de al menos 30 metros más largo.  Y al menos se necesitan 15 metros entre dos barcos.  Por lo tanto, tenemos otro escenario y quizás el porte de los sitios de atraque del futuro tengan que ser de 360 o 380 metros y más adelante, se está hablando de sitios de cerca de 400 metros. Y el futuro está aquí.

Lo que ustedes ven aquí no es que los buques más grandes sean mejor en términos de economía debido a su porte, sino que a su eficiencia. Ellos tienen motores más eficientes que hacen que el uso del combustible sea más eficiente.  Y ustedes se habrán dado cuenta que el costo en el viaje del combustible, sólo del combustible cuesta alrededor del 60 o 70%, si ustedes ven en este video de Maersk.

Y por otra parte como lo ven aquí,  ustedes ven que hay concentraciones de muchos barcos donde las compañías navieras se unen. Aquí ven ustedes a las tres compañías navieras más grandes, la APM Maersk es la número uno, la MSC y CMA son las número dos y tres. Y ahora ya son responsables del 38 por ciento de la flota mundial y equivale a 15 millones de Teus.  Y si ustedes miran el color celeste,  pueden ver aún más y ha habido rumores durante muchos años que las dos compañías europeas MNC y CMA quizás se van a fusionar eventualmente debido a un stress financiero. Y ahí entonces vamos a tener dos grandes compañías. Primero es el asunto tradicional, se cree que mientras más grande es más económico.  Segundo, eficiencia de combustible. Y tercero, es institucional, las líneas navieras tienen que competir para lo cual se tienen que fusionar y tener carga suficiente para llenar estos barcos tan grandes. 

Estos barcos gigantes no van a venir directamente hacia acá, sino que se va a producir lo que nosotros llamamos el Efecto Cascada, que significa que si Maersk, de nuevo Maersk,  va a construir 20 barcos de 18 mil Teus, significa que ellos van a tener que tomar 20 bracos de 10 mil Teus y empujarlos hacia otro comercio.  Se dice que los barcos tienen una vida útil de 20 a 25 años, pero lo cierto es que tienen una vida útil eterna.  Entonces, se van a fabricar los barcos más grandes no debido a su comercio, y eso necesitamos estudiarlo.

Aquí van a llegar barcos grandes de 3.500 o 4.000 Teus. No es un efecto de dos. Esto no va a aumentar el comercio, pero por otras cosas que no están relacionadas a su comercio ustedes van a tener aquí estos barcos grandes y ustedes van a tener que vivir con ellos, saber manejarlos, esto es inevitable. Así va a ser el futuro.

Consolidación. Los nuevos puertos van a tener que ser más grandes, porque ustedes van a tener que ingresar barcos más grandes, no es que los europeos o los norteamericanos estén comiendo más, es a que el mismo comercio es ahora atendido por barcos más grandes, lo que es bueno para su país, porque si el comercio baja ustedes pueden exportar más, quizás importar más también.

Hablemos ahora de otros tema, de la oferta, porque nosotros ya hablamos un poco de la demanda, vamos a la oferta.  Aquí tenemos dos planes. En uno de ellos yo predije en el 2007 que el flujo iba a ser de 4 millones en el 2008, para el 2017 en diez años yo no lo sé, nadie lo sabe. Y como lo dije antes hay mucha inestabilidad. Así que ustedes tienen que tener la capacidad de pasar las diferentes etapas para que puedan acelerar o desacelerar.

Esto depende de lo que está pasando en el mundo. Por ejemplo, en los Estados Unidos, se ha ido hacia una nueva forma de comercio, que ellos lo llaman una Nueva Fuente.  ¿Qué significa? Que en vez de traer todo de China que queda muy lejos y además gastan mucho combustible y afectan también los niveles de CO2, ellos están pensando en traer de nuevo las fábricas a los Estados Unidos en vez de fabricar allá. Y esto porque todo ahora tiende a ser automatizado y no se necesita mano de obra barata.   Y ahora como hay un montón de volatilidad y también otros factores económicos es muy difícil predecir un comercio a futuro.

Pero ustedes tienen que contar con capacidad, especialmente en lo que concierne a profundidad, dársena de giro y también la longitud del sitio de atraque y el área de depósito. Los barcos grandes traen mucha, mucha carga. Y usted de alguna manera tiene que almacenar esta carga y esto tiene que hacerlo detrás del barco. Usted no puede trabajar con grandes barcos cuando tiene el área de depósito a 12 kilómetros de distancia.

También tiene que tener eficiencia, por supuesto porque usted quiere un terminal eficiente. Y aquí hay un punto especial que voy a destacar que es la automatización.  Los terminales se están construyendo en forma automatizada y ahí entra también el asunto de la competitividad. Y sé que ustedes se toman muy en serio la competencia, como yo también lo hago. Entonces, cuál era el plan. El primer plan de las dos autoridades portuarias era un plan a corto plazo, que era extender cada uno de los puertos por ciento y tantos metros.  El de acá todavía está en proceso, el de San Antonio prácticamente está listo, Puerto Central aunque puede requerir unos cuatro años más.  El otro todavía está en proceso de licitación y probablemente esto es lo principal de esta conferencia.

Cuál era el plan alternativo que yo sugerí. No era construir terminales nuevos, entonces si lo ponemos en paréntesis, terminales pequeños nuevos o terminales adicionales.  Lo que yo propuse fue aumentar la capacidad del terminal actual, lo que significa que se aumentaría el actual STI por cerca de 400 metros, no por 100 metros, para que tuviera un largo total de 1.200 metros.  Para aumentar TPS por un factor de cerca de 500 metros y obtener así que tenga una instalación igual al STI y mantener así su competitividad. Esa era la idea. Yo sugerí que en lugar de ir a concesiones pequeñas aquí, se usara el mismo dinero y se destinara a un proyecto de un puerto nuevo, un puerto del futuro.

Yo realicé una comparación de costos en el 2007 pero esto no es muy importante porque sólo traté con contenedores.  Ahora la competencia, quizá deberíamos hablar de la competencia porque aquí la competencia es alta.  Ustedes lo saben era alta en 2007 y ahora quizá mucho más alta. Este es el único puerto del mudo donde los precios están disminuyendo quizá debido a la competencia. Ustedes son probablemente el puerto más barato de la tierra, entiendo que 120 dólares, aunque parece que en promedio son 100 dólares. Y si ustedes lo comparan y van hasta Santos, Brasil, allá es cerca de 250 dólares, ok.  Por lo tanto, ustedes lo están haciendo bien, y tienen mucho movimiento de líneas entre los dos.  Por lo tanto yo pienso que la competencia es muy alta. Los dos terminales están trabajando en forma muy eficiente, especialmente TPS porque además hay que considerar que cuenta con un pedazo de terreno muy pequeño. En realidad TPS está haciendo milagros.  Yo he visto muchos puertos en el mundo y ustedes se puede decir son altamente competitivos.

Ahora hablemos del terminal del futuro. La automatización se viene y por qué. No es porque la gente quiera ahorrar dinero en mano de hombre sino porque el asunto es el terreno.  Si ustedes quieren reclamar tierra, 20 o 30 metros del agua, ustedes necesitan un rompeolas y cada metro cuadrado probablemente les va a costar mucho, mucho dinero.  Yo les puedo contar una breve historia a cerca de Singapur. Yo estuvo invitado allá y estaba sentado mirando y me pareció que estaban demoliendo un edificio de oficinas. Cuando pregunté por qué están ustedes demoliendo este edificio de oficinas, me contestaron: para añadir terreno al puerto.  Y se necesita invertir mucho pero mucho dinero en automatización, pero la automatización tiene un precio.

Y miren aquí tienen ustedes pueden ver que hay unos módulos y esto a propósito de ese número mágico . La profundidad aquí del agua es de 30 metros y cada pedacito de tierra, cada metro cuadrado es muy,  muy caro, y aquí ustedes pueden ver que es de 600 por 600. Yo creo que ya anteriormente se apuntó a ese número mágico de 600.  El ancho es un área cuadrada y aquí podemos ver un ancho de 600 pero ninguno de sus puertos o los puertos actuales, ni siquiera el puerto propuesto tienen esto. Ni siquiera están cercanos a esto, ni el terminal 2 aquí ni el Puerto Central allá.  Ustedes saben que el ancho típico del puerto es de 100 a 150 metros, entonces por qué construir más de 150 metros de ancho del puerto. Ustedes saben que mientras todo el mundo se está cambiando a la automatización se necesita un área cuadrada, ahora son un ejemplo ok.

Ustedes  han visto aquí que en Estados Unidos habilitaron en el norte, al lado izquierda de mi mano, el terminal más grande y ese lo dividieron en dos, porque allá ya no tienen más terreno disponible. Es muy, muy difícil crear terreno en los Estados Unidos.  Yo no recuerdo que se haya construido ningún rompeolas en los Estados Unidos en los últimos 30 años o más.  Entonces, qué es lo que hicieron. Ellos rellenaron este espacio que hay ahí, redujeron el número de metros de la poza.  Pero bueno, los terminales anteriores, los tres terminales disponibles producen 1.3 millones de Teus. Los nuevos terminales van a ser capaces de producir tres veces más, 3.3 millones de Teus. ¿Por qué? Debido a la automatización marginal.

Ahora, hablemos de este asunto de la economía a escala. Y tenemos un ejemplo muy bueno. Si usted mira aquí  y quiere cambiar de terminales con dos sitios de atraque a uno con tres sitios de atraque, básicamente usted obtendrá tres veces un tercio del sitio porque la utilización en un terminal de dos sitios usted puede alcanzar una utilización del sitio de 5 7 5, cincuenta y siete por ciento. Si usted cambia a un terminal de tres sitios usted puede subir a 67, otro diez por ciento. Entonces, la economía a escala también, debido al hecho a que los barcos tienen que hacer una fila, tiene otra ventaja que es que el sitio es mucho mejor utilizado.  Y hay que tener en cuenta que he escuchado que el sitio de atraque por metro, cuesta doscientos mil dólares. Y si ustedes están hablando de un sitio que debe tener 15 o 16 metros de separación, entonces la utilización es muy importante.

Una palabra antes. Los terminales más grandes tienen otra ventaja.  Un terminal es siempre una instalación fija. Hay un portón y básicamente el mismo portón está en los terminales grandes y en los pequeños.  Para administrarlo usted tiene que hacer un mantenimiento, por lo tanto la economía a escala es muy dominante y de nuevo estoy hablando a cerca de terminales pequeños. Simplemente, construir terminales pequeños hoy en día, hace que usted pierda mucha eficiencia.

Empecemos con San Antonio, porque ahí es donde todo empezó. Como ustedes pueden ver ahí hay una laguna. Yo creo que la laguna está aquí (Muestra pantalla). Ok, esto es el STI, aquí hay un área nueva. Antes de extenderse a Puerto Central, San Antonio también tenía una instalación para granos y para cargas a granel. Este era el plano original que yo primero tomé en cuenta para la expansión del STI. Ellos querían tener ventajas de la laguna y crear algo como un área angosta y larga, lo que a mi juicio, una vez más es muy extraño e inapropiado.  No hay dársena de giro y ustedes tendrían lo que se llaman las seating waves u olas verticales.  Pienso que este no es el camino a tomar, obviamente que lo pienso.

Así es como era el plan de expansión, expandir otros 31 metros el frente de STI, ok.  Esta es una estimación de lo que ellos querían construir y una vez más yo fui desmarcado, porque se optó por un puerto nuevo aquí de una forma muy rara, muy rara. Recuerdan el terminal automatizado, recuerdan los 600 o 400 metros.  Ahora en San Antonio ustedes están construyendo un terminal que yo lo llamaría no estándar, incluso más, van a acortar toda esta área. Para empezar la situación del agua no es muy buena.  Está ok pero todavía sigue en el centro pero además con tiempo inactivo. Ahora si ustedes sacan esto afectará aquí la situación del agua. Más aún esta guía estará expuesta al agua y esta tiene una forma muy extraña. Será complicado. Pienso que este no es el camino a tomar.

Ahora sólo una idea. El área aquí es de 14 hectáreas. Ahora si ustedes aquí tienen 9,45 metros y supuestamente tres sitios o 300 metros, no hay espacio aquí. Un sitio moderno requiere de 10, 12 o 15 hectáreas. Está bien, ¿Pero ahora construir un terminal nuevo invirtiendo 200 o 300 millones de dólares para terminar con un lote de 4 o 5 hectáreas pro sitio? En 2007 pensé que esto no era inteligente. Sin embargo, con gente exitosa, tienen un operador muy bueno, espero que lo hagan.

Hay una sugerencia similar aquí en Valparaíso para aumentar 520 metros para alcanzar 740 metros lo que corresponde básicamente a un nuevo terminal de dos sitios. Ahora acuérdense de las fotos que les mostré donde el terminal de dos sitios es un poco ineficiente, porque la utilización disponible del sitio es muy baja. Básicamente se pierde el 10% de su recurso más caro del sitio.  Este era el plan, ok.

Ahora, el problema principal que permanece es la parte de atrás. Estamos todavía hablando de 6,5 hectáreas. El trabajo que va a estos depósitos, probablemente el único puerto del mundo que conozco que trabaja con depósitos a 12 kilómetros de distancia, está funcionando muy eficientemente, pero obviamente no es el futuro.

Ahora, este era su plan original, donde tienen tres terminales. Ustedes lo que ven aquí, una vez más, a mi juicio, es un terminal muy, muy pequeño y muy caro y sin acceso a tierra.  Yo lo llamaría un terminal del pasado. Y todos ellos con dos sitios.

Esta es la licitación anterior del terminal dos como pueden ver aquí. Hay dos alternativas, una de ellas probablemente no muy conocida debido a este ángulo aquí. Ustedes no pueden trabajar de esta manera en forma eficiente.  Y la otra quizá es mejor, cada una solamente 20 hectáreas y de nuevo, si esperan tres sitios, cerca de 6 o 7 hectáreas por sitio. De nuevo, si tuviera como antes solamente un embarcadero y lo rellenara estaría bien, pero hoy en día comenzar un terminal nuevo, pequeño, frente a la ciudad sin acceso a tierra, pienso que no es sensato.

Hay otro asunto que puede ser futurístico, que no se pueda realizar debido a la profundidad de la fosa. Obviamente hay muchos terminales pequeños.  Ahora bien, aquí no hay protección o hay una protección limitada. La autoridad portuaria necesita estudiar esto.  Estoy hablando del 2008 cuando dijeron que el tiempo de inactividad era del 5%, pero unos pocos consultores dicen que podría ser de 15%. Y 15 e incluso 10 % es probablemente el nominal para las líneas navieras de grandes barcos hoy en día.  Y por supuesto, el área de 6 a 7 hectáreas por sitio, para hacer 54 en un multioperador como TPS, pienso de nuevo que no es la situación ideal.

Ahora, en el nuevo EPV el área se achica debido al cerro de 40 metros, pero permanece en la misma situación. Ustedes de nuevo tienen el problema, ok, básicamente tienen un sitio, este no es para contenedores, pero construir un terminal nuevo con un sitio, yo no sé. Ok, y el segundo tiene más sentido. Tiene 23,9  hectáreas. Algunas de las hectáreas no están aquí. Pueden ver mucho menos, pero de nuevo es un terminal de dos sitios, ok.

Así es que volvamos a lo que yo propuse en 2007. Déjenme empezar con algo que les voy a mostrar que supuestamente era el plan de desarrollo de las dos autoridades portuarias.  Cada una quería un terminal adicional en la misma bahía. STI tuvo éxito, San Antonio obtuvo su terminal. Aquí en Valparaíso ustedes van a ir a un proceso de licitación. Mi sugerencia, es el plan alternativo sugerido por mí y a propósito por un colega Paul Goudré, ingeniero portuario. La propuesta fue que en lugar de avanzar aquí 130 metros se fuera hasta 430 metros para alcanzar 1.200 metros de sitio marginal. Y si ustedes reciben noticias de que algunos puertos del mundo que les voy a mostrar, 1.200 es de alguna manera el número mágico. La mayor parte de los terminales   construidos ahora son de 1.200 metros, porque cada uno de ellos quiere alcanzar el número mágico, tres post Panamax. Y el post Panamax alcanza 400 metros y 400 metros por tres es igual a 1.200 mts.   Y para eso hay que tener un área para alcanzar casi 50 hectáreas y yo pensé que si lo hacen, y sería muy fácil de hacer porque el puerto ya existe y hay una concesión y un operador, todo lo que tienen que hacer es cavar y construir.  Y de esta manera dentro de dos o tres años ustedes tendrían un terminal de buen tamaño también con una profundidad del agua de menos 15 metros.

Veamos ahora la capacidad. Estimo que en este tipo de terminal tenemos una capacidad de 2,2 millones de Teus y probablemente más.  Para darles una idea, los dos terminales juntos tienen menos de dos millones. Aquí ustedes tienen mucha capacidad a un precio muy bajo, porque ustedes añaden. Es todo lo que tienen que hacer.  Ustedes tienen el portón, la grúa que puede moverse por todos los 1.200 metros, tiene el operador portuario, tienen la situación de competitividad. Y debido a que tienen una especie de ley de competencia o tribunal. Pienso que por la seguridad de los países la ley debe servir al pueblo no lo contrario.  Y para su conveniencia, a mi juicio, se debió extender este terminal. 

Ahora para mantener el equilibrio yo sugerí extender el terminal de Valparaíso también, extenderlo 560 metros, ok.   Tienen que aumentar un poco para obtener los mismos 1.200.

Por lo tanto, debido a que aquí el terreno es más pequeño, pensé que si ustedes aumentan aquí podrían obtener 187, probablemente pueden obtener algo más aquí debido a este ZEAL. Por lo tanto ustedes tienen los dos puertos, los dos terminales, TPS y STI, en cada una de las bahías y así pueden obtener más de 2 millones de Teus, lo que significa el doble del tráfico actual.

Ahora, obviamente mi propuesta no fue recibida bien. La gente pensó  que yo había sido comprado por STI. Yo recuerdo en una conferencia o por alguien, bueno no sé, pero este no es el caso. 

Ahora quiero hablarles un poquito de otros puertos. Para que ustedes tengan una idea, muchos puertos están en la misma situación. El que les presento aquí es un caso de estudio de un terminal reciente en Costa Rica. Tenían la misma situación. El puerto estaba aquí. Había un canal de aguas poco profundas.  Aquí había una pequeña montaña, era muy angosto. Ellos no tenían ninguna grúa Gantry , sino una muy, muy antigua de esas que ahora están en los museos.  Por lo tanto, el gobierno fue por una licitación, y APM fue el ganador que se la adjudicó para construir un puerto externo.

Lo que ustedes tienen aquí en Costa Rica en un puerto totalmente nuevo concesionado a MTA, una subsidiaria de Maersk. Obtuvo la concesión para el agua, sólo para el agua. Se suponía que tenían que poner aquí un rompeolas, un terminal nuevo y un canal nuevo.  Bueno aquí está el terminal terminado, era de 16 metros, 14 hectáreas y la profundidad de 16 metros.  La recomendación para Valparaíso es que no es muy tarde para ir a los 16 metros, 15 no  es suficiente y si ustedes construyen un poquito más como ustedes lo ven es de 1.500 metros, 80 hectáreas y solamente para que se den una idea la primera etapa es de 40 hectáreas y ustedes están hablando solamente de 20 hectáreas aquí y quizá menos. De este la capacidad es de 6 millones de Teus.  Y ahora les hablaré del timing. Todo el mundo dijo que era muy futurístico, que iba a demorarse 20 años.  Pero en Costa Rica créanme van muy apurados. Se supone que esto empezó en 2010 asignado a PMT y se supone que será un trabajo de 6 años. La concesión total debe ser más larga. Este modelo es bueno para los puertos que ya existen pero menos informal, pero si ustedes quieren ir y construir un puerto nuevo alguien tiene que invertir mucho pero mucho dinero, y tiene que recuperarlo.  Ahora hay dos características. Ustedes son muy sensibles en lo que respecta a la competencia pero algunas veces se tiene que sopesar la competencia versus la eficiencia.  Y eso es lo que hizo el gobierno de Costa Rica, que ellos acordaron darle exclusividad al operador, lo que significa que Costa Rica puso el 80% de su comercio en las manos de un operador.  Porque confía en que la eficiencia es mucho más importante. Y ellos tienen lo mismo que ustedes, un control muy apretado de los precios que es parecida a su situación.

Ahora veamos otros ejemplos. La bahía de Colombo Sur. Ahí vemos el puerto actual Una vez más vemos que no tiene terreno. La ciudad está alrededor. Ellos van a construir un nuevo puerto externo. Es muy similar en tamaño y de nuevo la misma historia.  El módulo es de 400 metros, cada sitio es de más de 300 metros, entonces la longitud total es de 1.200 metros y la capacidad de 7,2 millones de Teus. Quizás una vez aquí que Sri Lanka Colombo es casi el puerto más barato que se ve en la industria. El 75% de sus embarques son de carga barata, acero. Y ellos vieron que por el interés nacional, del país, debían decidir gastar solamente 1.6 millones de dólares en un puerto nuevo.

Ahora veamos el caso de un puerto europeo: Rotterdam, el puerto más grande en Europa. Ahí vemos el puerto actual que se extendió hacia fuera. En vez de usar un río largo que ellos tienen aquí, ellos tomaron algunos pedazos de terreno para hacer dos terminales. Ellos decidieron que el futuro no estaba aquí, ellos decidieron salir. Los números son inmensos, aquí hay un avance a mar abierto de 240 millones de metros cúbicos. Ustedes saben lo que es un millón de esos. Es algo inmenso. Once kilómetros de muralla de rompeolas. Mil hectáreas. Pero esto es Rotterdam.

Otra cosa interesante son los tres terminales, cada uno con 1.200 metros. El mismo patrón, de nuevo ahora en Rotterdam. Esto es exactamente lo que yo sugerí para hacer acá. En vez de desarrollar un segundo terminal en cada bahía, ir a extender inmediatamente los ya existentes. 

Outer Port en San Antonio

También propuse salir, ir hacia fuera.  Ahora quiero decirles que la madre naturaleza fue muy favorable a ustedes. Ustedes tienen un muy buen río, aunque a veces tiene mucha corriente y mucha sedimentación. Y toda esa área por lo tanto es muy poco profunda. Es la única área poco profunda que está cercana a la línea costera que tienen ustedes. Por lo tanto, yo sugerí construir un rompeolas nuevo y poner dos módulos aquí de 400 o 500 metros. Yo hice algunos cálculos, unas comparaciones y como ustedes esperaban descubrimos que ir al puerto externo va a ser más barato por cerca de un 20%. También ustedes tienen que ir por un nuevo rompeolas, pero debido a que ustedes no van a hacer dos terminales sino que a expandir el actual, el otro resultado bueno es que va a ser mucho más barato que el de ahora.

Una palabra a cerca de las conclusiones. Ya las vieron ustedes. El plan actual de las autoridades es construir terminales de formas bien extrañas y más pequeños, sin línea férrea y sin instalaciones de apoyo. Van a tener problemas en la navegación en la situación del agua y en otros aspectos. Mientras que el plan alternativo que yo sugerí  ofrece un nuevo puerto mucho más espacioso para el futuro y va a ser mucho más seguro para toda clase de otras cargas.

Esto sería todo, muchas gracias.

Asaf Ashar, PhD - Profesor Investigador y Consultor Independiente, Puertos, Transporte y Transporte Intermodal

El Dr. Ashar es Profesor de Investigación con los Puertos del Estado y vías fluviales de la Iniciativa (NPWI), EE.UU., así como consultor independiente. NPWI es un programa de investigación marítima de la Universidad de New Orleans / Instituto de Transporte, con oficinas en Nueva Orleans, Baton Rouge, Los Angeles y Washington, DC El Dr. Ashar ha estado con NPWI desde 1985. Antes de que él era planificador de Puerto Senior y Analista de Transporte con el Puerto de Seattle, WA, EE.UU. (1981 - 1985), y Asesor Principal de Operaciones con la Autoridad Portuaria y el carril de Israel, puertos de Haifa y Ashdod (1972 - 1980). Su formación académica incluye grados en Ingeniería Industrial y Gestión (Technion, Israel, 1967), Marine Management System (Massachusetts Institute of Technology, EE.UU., 1982), y Estudios Marítimos y de Transporte Internacional (Universidad de Gales, Reino Unido, 1993).

El Dr. Ashar ha participado en numerosas conferencias y fue citado en numerosas publicaciones, entre ellas: EE.UU. Hoy en día, el New York Times, Los Angeles Times, The Miami Herald, The Journal of Commerce, dragado Hoy en día, World Cargo News, Internacional de contenedores, contenedores de Gestión , y los sistemas de carga, y fue entrevistado en dos estaciones de la Radio Pública Nacional. También ha desarrollado e impartido seminarios y cursos de postgrado en los puertos y Envío.

El Dr. Ashar servido como testigo experto en varios casos relacionados con las concesiones portuarias, inversiones portuarias en equipos de manipulación de nuevo, los costos y tarifas para el agua y el transporte terrestre y la competencia entre puertos.

El Dr. Ashar tiene más de 50 publicaciones académicas y profesionales, entre ellos el reportaje muy publicitado en la cuarta revolución: largo plazos perspectivas del transporte marítimo regular de contenedores (Internacional, diciembre de 1999 y Enero 2000), El misterio Von Bulow, la previsión a largo plazo para EE.UU. Los puertos, uso de contenedores (Internacional, enero de 2004, y la World Cargo News, marzo de 2004) y de la Revolución # 4 (de contenedores Internacional, diciembre 2006). Más recientemente, se refirió al impacto de la expansión del Canal de Panamá sobre los puertos de contenedores de Estados Unidos (Internacional, julio de 2010) y la Profundización de los Estados Unidos Canales de puerto (Journal of Commerce, enero 2011).